Тормоза мотоцикла и колеса.

Мотоциклы когда-то в старину называли «двухколес­ным мотором». Этот термин сконцентрировал в себе суть мотоцикла. Размеры колес всегда определяли со­бой его облик. Лет 80 назад мотоциклетные колеса с шипами размером 2,5.0—22 были обычным явлением. В 30—40-е годы наибольшее распространение получили покрышки с посадочным диаметром 19 дюймов. (Собст­венно почему «дюймов»? Измерение шин — как, впро­чем, и цепей — в дюймах — благодаря традициям при­нято во многих странах с метрической системой. Но в 50-е годы произошел скачок —ряд фирм от­дали предпочтение маленьким колесам, «16-дюймовым». Среди них были ЯВА, МЦ, «Пух», «Адлер», «Моне- Гойон». Маленькие колеса позволяли заметно умень­шить неподрессоренные массы, что сказывалось на улучшении устойчивости и управляемости машины. Многие фирмы ФРГ (БМВ, ДКВ, «Майко», «Хорекс») склонились в пользу 18-дюймовых шин, а итальянские «Бьянки», «Дукати», «Мондьяль», «Каприоло» избрали даже 17-дюймовые. В 50-е годы резко выросло количе­ство фирм, выпускавших мотороллеры. Для них малый размер колес (посадочный диаметр обода 8—10 дюй­мов) и шин был решающим параметром, которым опре­делялась возможность создания модели с компактными габаритами. Но колеса малого диаметра плохо накаты­вались на неровности дороги и снабженные ими маши­ны годились в основном для эксплуатации на шоссе. С течением времени небольшая группа конструкто­ров, видевших будущее мотоциклетостроения только на 18-дюймовых колесах, приобретала все большее число единомышленников. И сейчас переход (почти повсемест­ный) с 19- на 18-дюймовый размер обода стал реальностью. Так поступили, например, ЙЖ и «Триумф, а заводы ЯВА и МЦ отказались от 16-дюймовых колей в пользу 18-дюймовых. В конструкции колес, напротив, ощутимых сдвигов за последние годы не произошло. Может быть, это затишье перед радикальными переменами? Во всяком слу­чае есть симптомы, что в будущем на смену колесам с проволочными спицами (кстати, весьма трудоемким и дорогим в массовом производстве) придут литые из алюминиевого или магниевого сплавов. На гоночных мотоциклах они уже начали получать распространение благодаря большей жесткости и меньшему весу. Литые колеса и дисковые тормоза лет 40 назад счи­тались привилегией гоночных автомобилей. Сегодня они стали обычным явлением на серийных легковых маши­нах. Свое проникновение в мотоциклетную -технику упо­мянутые конструктивные особенности начали также с гоночных моделей. Дисковые тормоза стали встречаться уже и на дорожных мотоциклах, а литые колеса? Пока единственный пример их применения на серийных (и то выпускаемых малыми сериями) мотоциклах это «Мюнх-1200», у которого заднее колесо отлито из алю­миниевого сплава и снабжено спицами-лопатками для улучшения охлаждения тормозного барабана. Развитие конструкции тормозов всегда было связано с  эволюцией основных параметров мотоцикла: скорости и веса. Эффективность их действия определяется разме­рами и устройством, а надежность, или, иными словами, стабильность первоначальных тормозных свойств, нахо­дится в зависимости от охлаждения. Чем больше вес и скорость машины, тем больший тормозной момент должны создавать ее «барабаны» или «диски», тем больше тепла они должны рассеивать в короткий промежуток времени. А вес и скорость Мо­тоциклов неуклонно растут. Возьмем машины класса 250 см³. Сорок пять лет назад они весили в среднем 95—120 кг и развивали скорость 75—80 км/ч. Для ник достаточно было колодочных тормозов диаметром 135— 150 мм. Двадцать пять лег назад машины этого класса весили уже 115—135 кг, а их скорость возросла до 90—105 км/ч. Их диаметр стал больше (в среднем 150—’ 160 мм), увеличилась ширина колодок. Современные 250-кубовые мотоциклы заметно прибавили не только в весе (125—155 кг) , но и в скорости (120—140 км/ч). Им уже необходимы колодочные тор­моза диаметром 160—170 мм  В отдельных случаях приходится применять либо двухкулачковые колодоч­ные («Бультако»), либо даже Дисковые («Хонда», «Ямаха», «Сузуки») тормоза. В двухкулачковом каждая из колодок прижимается к барабану самостоя­тельным кулачком. Таким образом, обе колодки веду­щие: под действием кулачка они поворачиваются отно­сительно своей оси в  том же направлении, что и тор­мозной барабан. Почему делают обе колодки ведущи­ми? Потому, что ведомая колодка создаёт меньшую тормозную силу трения, чем ведущая колодка. Для легких и не очень скоростных машин допустимы Более дешевые тормоза с одним кулачком .Для бычтроходных мотоциклов такая экономия уже не оправдана. Наконец, в тех случаях, когда при торможении надо рассеивать весьма значительное количество_; тепла (очень быстроходный и тяжелый мотоцикл), на сцену выходит дисковый тормоз. По сравнению с колодочным он лучше охлаждается и меньше весит. На тяжелых мотоциклах дисковый тормоз сегодня совсем не ред­кость. Дисковые тормоза, которые впервые нашли приме­нение на мотоциклах для кольцевых гонок, вместе с решением одних проблем принесли с собой и трудности. Так, при торможении диск зажимается двумя колодоч­ками, расположенными в неподвижной скобе. Реактив­ный момент стремится заодно с ними увлечь за собой и сорвать скобу, а если ему это не удастся, то хотя бы деформировать ту деталь, к которой она крепится. Обычно это нижняя часть одного из перьев передней телескопической вилки. Деформация пера вилки не ока­зывает благотворного влияния на управляемость мото­цикла при торможении, что послужило причиной, заста­вившей многие заводы ставить по два тормозных диска па переднем колесе с таким расчетом, чтобы оба пера нагружались одинаковыми реактивными моментами скоб, установленных на каждом из них. Это означает, что деформация перьев будет одинакова и не станет заметно влиять на управляемость. Говоря о дисковых тормозах, не случайно была сде­лана оговорка «передние». Нередко передние тормоза делают несколько более мощными, чем задние. У Kawasaki zzr400 спереди стоят два дисковых тормоза диаметром 290 мм, а сзади только один диаметром 200 мм. Чем продиктовано такое странное на первый взгляд соотношение по мощности переднего и заднего тормо­зов? Казалось бы, именно задние должны быть «силь­нее» — ведь на заднее же колесо приходится больше половины веса машины с пассажирами? Но при тормо­жении происходит изменение распределения нагрузки па колеса. Переднее в этих условиях воспринимает уже почти две трети общего веса и, следовательно, оно нуж­дается соответственно в более мощном тормозе.