Ваш браузер устарел. Рекомендуем обновить его до последней версии.

Синхронизация инжектора мотоцикла.

Все знают что карбюраторы на мотоцикле в последствии эксплуатации надо чистить регулировать и синхронизировать , а что же с инжектором ?

С эжектором абсолютно такая же ситуации, заводом изготовителем предусмотрена такая процедура как синхронизация и даже в инструкции по эксплуатации написан период проверки синхронизации дроссельных заслонок . Бытуем мнение что этого делать не надо и что эта затея только выбрасывание денег на ветер  . Так вот раз это предусмотрено и в инструкции по эксплуатации мотоцикла и есть пункт о проверки синхронизации по истечению определенного пробега то значит это нужно делать , о последствиях если этого не делать можно конечно открыть отдельную тему но мы щас не об этом .

Так вот рассмотрим пример синхронизации инжектора на примере Kawasaki z1000 2006 года .

синхронизация инжектора

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Здесь мы будем рассматривать только синхронизацию , такие процедуры как предшествующие этой процедуре как чистка дроссельных заслонок замену свечей зажигания проверку или замену воздушного фильтра  мы упустим .

Начну  с того что данная система впрыска DFi очень капризна к синхронизации , в данной системе не предусмотрен автомат прогрева двигателя здесь присутствует ручка обогатителя и в инструкции написано как ей пользовать но наврятле  многие знают как потому что читают инструкцию в последнюю очередь или вообще не читают . Так вот обогатителем надо пользоваться при ниже +10 в другом диапазоне обогатителем пользоваться не надо  . Так вот раз тут присутствует человеческий фактор  фактор  то не нужными действиями можно ввести систему в стопор мотоцикл может вообще не завестись а то и вообще залить свечи что в последствии приведет к их выкручиванию и просушиванию а если доступ к ним труднодоступен то это получится целая эпопея . Вообщем надо соблюсти определенные требования для системы DFi от которых она будет отталкивается  например при пуске , так почему же данная система капризна к синхронизации ,объясню  , данная система впрыска имеет датчик измерения вакуума впускного тракта Inlet Air Pressure Sensor , основываясь на его данных система видит нагрузку на двигатель  , если посмотреть на блок дроссельных заслонок то видно что от каждого дросселя идет резиновая трубка в общий тройник и дальше к датчику Inlet Air Pressure Sensor  уже видно что датчик измеряет  вакуум в каждом дросселе , в момент пуска двигателя да еще и темболее холодного при малом вращении коленчатого вала датчик видит вакуум он каждого цилиндра в виде импульсов и представим себе что система не синхронизирована например от первых двух целиндров датчик получает 245 mmHg а от других двух 200 mmHg  , система видит не линейность вакуума и не может понять сколько топлива надо в данный момет и выдает средний параметр который в последствии недостаточен для пуска двигателя и подержания его работы на холодную . Вот почему мотоцикл  заводится не с первого раза на холодную а с раза пятого  в систему заходят неверные данные  в следствии рассинхроннизации . А вот если все параметры соблюдены и каждый дроссель показал заданные заводом параметр 245 mmHg  и ту самую линейность то двигатель запустится с первого раза . Конечно данная система DFi  имеет такой недочет, есть системы впрыска где нет таких болезней инженеры придумали более совершенные системы но не куда не деется многие производители ставили такие системы на мотоцикл и их своевременно надо проверять .

Приступим к синхронизации , снимем с мотоцикла все что нам будет мешать  добраться  до дроссельных заслонок , открутим бак , планку с манометрами положим так чтобы она не упала в процессе регулировки   ,  подключим шланги к портам измерения .

инжектор кавасаки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Обязательный фактор который влияет на измерение про него все забывают отключить от короба воздушного фильтра патрубок вентиляции картерных  газов . Заводим мотоцикл и прогреваем до рабочей температуры  .

подключение синхронизационного стенда

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Смотрим на измерения  , видно  что идет расхождение по вакууму  практически во всех цилиндрах , чем отличается синхронизация  карбюраторных двигателей от  инжекторного  на карбюраторе три винта регулировки именно дроссельными заслонками как в инжекторе идет только центральный между двуля парами дросселей а дальше регулировка производится обходными воздушными клапанами в большее значение .  Так  вот видно первый целинд 200 mmHg   второй 190  mmHg  третий 230 mmHg четвертый 210 mmHg . Центральным регулировочным винтом сравниваем два больших значения  тоесть это первый целиндр третий так как они имеют большее значение вакуума . вышел общий параметр 215 mmHg  на первом и третьем  дальше закручиваем винт обходного воздушного канала второго и четвертного доведя вакуум до тех же 215 mmHg .  

Синхронизация карбюраторов

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Делаем перегазовку  смотрим не ушлили измерения если нет то собираем все в обратном порядке синхронизация закончена.  Дальше остается  проверить пуск двигателя на холодную . Еще стоит заметить что при перегазовке стрелки всех четырех шкал должны синхронно повторять друг друга если такова нет то возможно в системе присутствует дефект в виде загрязнения дросселей  или подсоса воздуха.