Рама мотоцикла.

Современный быстроходный мотоцикл нельзя себе представить не только без мощных тормозов, но и без жесткой рамы. Жесткая рама не пружинит под воздей­ствием нагрузок, не деформируется. Какие бы неровно­сти ни встретились на пути, жесткая рама удерживает колеса в одной плоскости. Сколь бы круты ни оказа­лись повороты, она не допускает взаимного перемеще­ния плоскостей колес вбок сверх того, что им задано. Она должна обладать высокой жесткостью па изгиб и кручение. Но у нее есть одно слабое место, неизбеж­ное при распространенной в настоящее время кон­структивной схеме — узел соединения ее труб с руле­вой колонкой. Именно в значительно мере опреде­ляет собой прочность и жесткость всей рамы. На кольцевых гонках, где к жесткости рамы и связанной с нею управляемостью мотоцикла предъявляют­ся особенно высокие требования, трубы верхнего и нижнего пояса стали соединять с рулевой колонкой «вперехлест». Связанные между собой короткими: трубчатыми распорками они образовали очень жесткий узел, кото­рый всей раме придал высокую жесткость. Кроссовые мотоциклы издавна снабжались рамами, у которых места соединений верхней и передней труб с рулевой колонкой усиливались развитыми приварными косынками, Они сообщали этому узлу как жесткость, так и прочность, столь необходимую при прыжках через неровности во время состязаний. Одинарные рамы с одним замкнутым контуром из труб, как показал опыт кольцевых гонок и кроссов, не­смотря на различные ухищрения по увеличению их жесткости, оставляли желать лучшего. Естественно, что предпочтение было отдано двойным, или, как их еще называют, дуплексным рамам, где применены два замкнутых трубчатых контура. По существу, они. пред­ставляли собой уже не плоскую, а пространственную ферму, обладающую, разумеется, повышенной жест­костью. Подобная конструкция широко применяется на гоночных моделях (советская С-565, японская «Ямаха-FZ250»), а также новейших кроссовых, в част­ности КТМ-250, на которых в чемпионате мира высту­пают ведущие спортсмены нашей страны. Опыт, накопленный в области мотоциклетного спор­та., быстро получил практическое распространение на серийных дорожных машинах. Наряду с использовани­ем одинарных рам («Восход-2», МЦ-ТС250, «Ямаха- RD125») теперь началось широкое применение дуплекс­ных. Их можно встретить не только на современных тя­желых машинах («Бенелли-Сей», «Урал-М66», «Хопда- КБ750»), но также и на мотоциклах среднего, класса («Паянония-П20», «Ямаха-RD250», ЯВА-350)._: Кроме описанных выше рам  так называемого пет­левого типа, где замкнутый контур труб, как петля, окружает силовой агрегат, в настоящее время распро­странены хребтовые рамы. В них основным несущим элементом — своего рода хребтом — служит либо тру­ба большого диаметра, либо сваренная из стальных штамповок коробчатая балка. Снизу к ней в любом слу­чае прикрепляют силовой агрегат. Хребтовые трубчатые рамы чаще всего встречаются на легких мотоциклах но известны случаи использования их на средних машинах. Для мокиков и скутеров  выгодны хребтовые рамы, сваренные из стальных штамповок. Их массовое производство обходится дешевле, а для таких массовых машин это решающий довод. Наряду с рамами серьезную эволюцию проделала подвеска колес. Распространенные лет 35—-60 назад ко­роткорычажные и длиннорычажные передние вилки полностью сдали свои позиции. Их вытеснила телеско­пическая вилка, которая применяется на всех современ­ных мотоциклах. Лишь на отдельных моделях .МЦ и «Геркулес» еще можно встретить длиннорычажную пе­реднюю вилку, да на мопедах, Honda и мотороллерах сохранились короткорычажные. Подвеска заднего коле­са теперь также пришла к однозначному решению: ма­ятниковая вилка. Год от года подвеска становилась все мягче, а 'ход' ее соответственно большей Яркий пример современной тенденции — последние серийные дорожные модели Honda CB400 и Yamaha FZ400 У первой ход пе­редней и задней подвесок соответственно равен 155 и 105 мм, а у второй—-185 и 145 мм. Такие параметры позволяют не только уверенно идти на скорости, близ­кой к максимальному по любому шоссе, но и успешно двигаться в высоком темпе по проселочным дорогам. Надо сказать, что тон этому направлению задали крос­совые конструкции, которые должны были располагать характеристиками подвески, отвечающими скоростным качествам этих машин. Действительно, на кроссовых мотоциклах «Чезет-980» (класса 250 см³), которых не­мало приобретено для спортивных клубов и секций на­шей страны, ход передней и задней подвески равен со­ответственно 170 и 90 мм. Кажется, наш смотр конструкции мотоцикла подходит к концу. Мы, словно под микроскопом, детально рассмотрели совре­менный мотоцикл со всех сторон. Познакомились с его спортивным прошлым, оценили доводы «за» и «против» для разных конструктивных решений, проникли в сущ­ность последних нововведении в области двигателей, ко­робок передач, тормозов. Словом, узнали, что представляет мотоцикл сегодня. Ну, а что его ждет завтра, — спросит иной любо­знательный читатель. Делать прогнозы по развитию тех­ники, да особенно транспортной, которая ' всегда идет вперед на: «хорошей скорости» нелегко. Когда на ана­логичный вопрос пришлось отвечать главному конструк­тору известного мотоциклетного завода ЯВА, он сказал; «Могут изменяться представлений о назначении мото­циклов, может претерпеть самые серьезные изменения конструкция, но мотоциклы останутся. Это мое твердое убеждение. Если говорить о моде, то она меняется при­мерно через 5—7 лет. Что на очереди, предвидеть трудно».И действительно, нередко жизнь вносила серьезные поправки в самые надежные прогнозы, а порой, каза­лось, исключительно смелые предположения неожидан­но получали на практике полное подтверждение.