Мотоциклетные коробки передач и вариаторы.
Все современные мотоциклетные двигатели объединены в общий блок с коробкой передач. Но двигатель тесно связан с трансмиссией не только физически, но, если можно так выразиться, и «духовно», т. е. характеры работы двигателя и коробки всегда взаимно согласовываются конструкторами. Для того чтобы более четко себе представить, что конкретно кроется за этими фразами, выделим среди ' широкого многообразия различных двигателей две характерные группы. Одни, называемые водителями в просторечии «тяговитыми», отличаются весьма гибкой характеристикой протекания крутящего момента в зависимости от числа оборотов. При езде на машине с таким двигателем не надо часто переключать передачи, поскольку он легко сам приспосабливается к изменениям внешней нагрузки. Другое дело «скоростной» двигатель. Он, как правило, высоко- форсированный, рабочий диапазон оборотов у него довольно узок — 2000—3000 об/мин. Он плохо приспосабливается к изменениям внешней нагрузки, хорошо работает, когда водитель «держит его на оборотах». Типичным представителем «тяговитых» двигателей может служить мотор мотоцикла ИЖ-П5, а примером «скоростных»— двигатель последнего «.ИЖ-Ючитер-5». Совместить характеристики высокой мощности и хорошей приспособляемости к изменениям нагрузки — задача почти невозможная. Выигрывая в одном, приходится поступаться в другом. А современные двигатели— в большинстве «скоростные» по характеру — начинают отдавать сколько-нибудь ощутимую мощность при сравнительно высоких числах оборотов. Чтобы вывести их в рабочий диапазон, нужно уже не четыре передачи, а пять, а то и все шесть. К примеру, гоночные мотоциклы «Сузуки» класса 50 см3 в 1968 г. имели такую характеристику двигателей, что рабочий диапазон составлял всего около 500 об/мин, а максимальную мощность (18 л. с.) они развивали при 17 500 об/мин Чтобы выйти на этот режим и без конца манипулировать передачами, удерживая в нем двигатель, даже самым искушенным гонщикам экстра-класса требовалась... 12—14-ступенчатая коробка передач. Если заглянуть в справочник 50-летней давности, где приведены характеристики тогдашних мотоциклов, можно обнаружить, что 93% моделей оснащались трехступенчатыми коробками передач. Что же, двигатели тех лет отличались умеренной форсировкой, и очень гибкой характеристикой? Трех передач оказывалось, вполне достаточно. Двадцать пять лег назад положение стало иным — большинство (74%) машин имело четырехступенчатые трансмиссии. А сегодняшние форсированные двигатели настоятельно требуют дальнейшего увеличения числа передач — 66% моделей уже снабжены 5- и 6-ступенчатыми коробками передач;. Ну, а как быть дальше — увеличивать число передач до 12—14? Видимо, в будущем конструкторам придется проявить благосклонность к автоматическим трансмиссиям. Кое-что в данном направлении уже делается. Шведские фирмы «Хускварна» и «Хэглунд» ведут обширные эксперименты по применению бесступенчатых передач на армейских мотоциклах. С автоматической гидродинамической передачей для модели «В7» ведет опыты итальянская фирма «Мото- Гуцци», но все это скорее исключения, подтверждающие правило. А пока для мотоциклов единственный реальный тип автоматической трансмиссии не гидромеханическая (как, на автомобилях) , а ременная. В такой передаче крутящий момент двигателя передается с помощью клинового ремня, который охватывает шкивы, состоящие из двух полови . С ростом числа оборотов и уменьшением нагрузки на двигатель половинки ведущего шкива сближаются, их рабочий диаметр становится больше. Одновременно раздвигаются половинки ведомого шкива, уменьшая егорабочий диаметр. В итоге передаточное число трансмиссии становится меньше. С ростом нагрузки и падением числа оборотов происходит обратная картина. Управляет движением шкивов центробежный автомат. Трансмиссия такого типа получила широкое распространение на скутера, мопедах, легких мотороллерах. Что касается долговечности ремня, то, как показывает опыт, он может выдержать 3—5 тыс. км пробега. Аналогичная конструкция создана и у нас в стране.
В 1973 г .успешно прошли испытания опытные мопеды «Селена» с ременной передачей. Такой же принцип использовала американская фирма «Рокон» для модели «Эндуро» с двигателем рабочим объемом) 340 ем3. Говоря о современных мотоциклетных коробках передач, нельзя обойти вниманием одно новшество, которое особенно ценно для двухтактных моделей. Оно заключается в том, что валы коробки передач с шестернями и подшипниками смонтированы в легкосъемной боковой крышке картера (мотоцикл «Yamaha R6», спортивные «Honda»). Таким образом, при ремонте коробки передач нет нужды одновременно разбирать и двигатель, как приходится делать при продольном вертикальном разъеме картера.Поскольку сейчас все модели имеют коробки передач, объединенные в один компактный блок с двигателем, заводы все чаще стали применять не цепную, а шестеренчатую моторную передачу. Так делают не только на мощных моделях, где цепь оказывается слабым: элементом и часто рвется. Шестеренчатая передача применяется и на «Бенелли-ЭА-2К», «МЦ-ТС250», «ИЖ< Планета-Спорт». Но если цепь в качестве моторной передачи у многих конструкторов начинает вызывать недоверие, то для главной передачи она используется почти повсеместно. Лишь пять фирм во всем мире делают? исключение из этого правила и выпускают мотоциклы с карданной передачей: БМВ (ФРГ), Киевский и Ирбитский заводы, «Мото-Гуцци» и «МВ-Агуста» (Италия). Причем последние две ставят ее только на модели класса 750 см3 и выше. ‘ В то же время «Хонда» и «Кавасаки», «Харлей-Давидсон» даже на самых мощных моделях без сомнений отдают предпочтение цепной передаче. Она, действительно, имеет преимущества в компактности, простоте, дешевизне. Правда, карданная надежнее и долговечнее. Но ряд заводов убедился, что цепь, работающая в масляной ванне и помещенная в герметичный кожух, может служить довольно долго. Такое конструктивное решение применяется на «Крайдлер-Флоретт», «Яве-90-Родстер», МЦ-ТС-250, «Паннонии-1120», «Мото- бекан-350» и «Мюнх-1200». А машины с обоими ведущими колесами? Когда-то эксперименты над ними вела итальянская фирма «Мото-Гуцци». Сейчас наиболее известные представители этой группы — мотоциклы «Рокон». Привод на оба колеса осуществляется длинным валом, идущим справа вдоль наклонной трубы рамы. Связанные с ним конические редукторы передают вращение на промежуточные валы, а оттуда посредством цепей — на колеса. Для того чтобы мотоцикл не увязал в топкой почве, «Рокон- FT 140» оснащен широкопрофильными покрышками размером 8,50—12 с давлением 0,3 кГ/см2. Эти шины имеютбольшую площадь опоры, очень эластичны и их применение позволило обойтись вообще без подвески колес. Последнее обстоятельство послужило причиной тому, что за этими машинами; закрепилось прозвище «одноколейные тракторы».