Господство скутеров и мопедов.

Вернемся, однако, к биографии Мотоцикла. За десять десятилетий существования значительно изменились не только его показатели, но и оценка роли его в нашей жизни. Первоначально он служил прежде всего средством транспорта, его использование для туризма и спорта считалось делом второстепенным. Мотоцикл стоил заметно дешевле автомобиля и, не смотря на многие недостатки по сравнению с ним, пользовался широкой популярностью. Появление автомобилей с закрытыми кузовами, снабженными хорошими уплотнителями ,отоплением, комфортабельными сиденьями несколько подорвало позиций мотоцикла. Чтобы обрести хотя бы незначительные комфорт" и защиту от непогоды, мотолюбители стали шире применять боковые коляски. Однако тяжелые мотоциклы с коляской представляли весьма посредственный  суррогат автомобиля. Когда же, в начале 50-х годов, автозаводы развернули массовое производство малолитражек, которые оказались дешевле мотоциклов с колясками, комфортабельней и долговечнее их, многие мотолюбители быстро стали автолюбителями. Спрос на мотоциклы с колясками с тех пор стал резко, падать, и в настоящее время большинство фирм, выпускающих  машины с рабочим объемом двигателя 350 см3 и более, даже заявляют, что их . модели не должны  эксплуатироваться с коляской. Вскоре вслед за фирмами, изготовлявшими коляски, стали «выходить из игры» и заводы, которые традиционно строили тяжелые ' мотоциклы; «Ариель», «Цюн-дапп», АЖС, «Рояль-Энфильд», ФН, «Хорёкс», «Матч-лесс», «Велосетт». Причина? .Прежние покупатели их продукции сочли малолитражку более приемлемым средством повседневного транспорта, нежели тяжелый мотоцикл., И еще одно обстоятельство повлияло на выбор. В Англии и ФРГ,: где тяжелые машины играли важную роль в производственной программе мотоциклетных заводов, середина 50-х' годов была отмечена  ведением новых налогов на мотоциклы. Модели с рабочим объемом свыше 350 см3 облагались почти таким  же налогом, что и малолитражки. Различные, обстоятельства привели к тому, что мотоциклы с рабочим объемом свыше 350 см3 оказались в меньшинстве сейчас по статистическим данным их  доля в мировом парке одноколейных моторных транспортных средств едва составляет 7 процентов.  В середине 90-х годов резко упал сбыт и более легких мотоциклов, классов 125-250 см3. Кроме сравнительно  небольшой категории, энтузиастов, никто не хотел  ездить каждый день на работу мотоциклом. Ведь куда  приятнее завести автомобиль поворотом ключа зажигания, чем по нескольку раз нажимать изо всех сил на ножной кик-стартер мотоцикла. Зачем в дороге мок­нуть под дождем, натягивать на себя даже в жару ко­жаный комбинезон, носить обязательный защитный шлем, когда можно в обычном костюме как ни в чем не бывало сесть за руль малолитражки? Наконец, что хорошего, в мотоцикле, .когда -всей 'семьей, втроем или вчетвером надо поехать в гости или за покупками? И, что самое главное, мотоцикл, например, класса 750 см³ оказывался не намного дешевле малолитраж­ного автомобиля. Так в большинстве стран начался «закат» мотоцик­лов как, повседневного транспортного средства. Лишь их самая дешевая и простая разновидность, скутеры, множились ежегодно. Например, к 1967 г. во Франции насчитывалось 6,15 млн. мопедов  только 0,25 млн. мотоциклов. В ФРГ это соотношение составляло 1,1 и 0,75 млн., в Голландии 1,7 и 0,13 млн. Только в стра­нах со старыми мотоциклетными традициями— Италии и Англии — большинство парка двухколесных транс­портных средств приходилось на мотоциклы; соответственно 1,6 и 2,1 млн., 0,5 и 1,1 млн. Чем же привлекают потребителя скутеры ? Прежде всего тем, что во многих странах, где очень дорог бен­зин (Франция, Германия, Голландия, Италия), они. требуют от владельца минимальных эксплуатационных расходов. В условиях энергетического- кризиса, охватившего стра­ны Европы, это обстоятельство приобретает особое зна­чение. Известную роль играет и цена. Например, сей­час в Германии цена скутера в среднем составляет 10-—13 %. от цены самой массовой малолитражки — «Фольксваге­на». А мотоцикл класса 350 см³ стоит уже 28—35% от «Фольксвагена». Далеко не последним доводом в пользу скутера яв­ляется тот факт, что во многих странах ездить на нем можно без (обязательного на мотоциклах) шлема, а ограничение по возрасту снижается с 18 до 16 лет. Наконец, несомненны достоинства современного скутера при езде по перенаселенным автомобилями ули­цам. Он буквально пролезает в узкую щель между мед­ленно ползущими машинами, его можно при необходи­мости провести на руках, даже перенести на тротуар для стоянки. Он невзыскателен к обслуживанию и, кро­ме того, поскольку большинство моделей снабжаются автоматическими ременными трансмиссиями, весьма прост в управлении. Мотороллерный бум, начавшийся в Европе после войны, к середине 60-х годов угас. Виной тому были опять же микролитражные автомобили, быстро вошед­шие в обиход к концу 50-х годов. «Автомобилизированный мотоцикл» как его порой называли  быстро капитулировал перед их напором. Одна за другой сво­рачивали выпуск мотороллеров признанные фирмы: «Пежо», «Дуглас», «Дюркопп», НСУ, «Чезет», «Терро». Совсем недавно прекращено производство моторолле­ров «Ламбретта». Из крупных фирм их изготовляет в Европе лишь «Веспа».